编者按

 案例是法律适用的生动实践。湖北省法院开设专栏推介优秀案例，每一则均展现法律与生活的交融、明晰规则边界。

 本期刊登的4号案例，系最高人民法院第233号指导性案例，源自湖北省高级人民法院审理的常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案，由该院民四庭副庭长邬文俊法官承办。

 随着我国海洋经济持续发展，准确运用源自国际公约体系的专业制度处理海事纠纷，既关系个案公正审理，也关乎涉外商事海事审判领域的全球司法公信力与影响力。当沿用近百年的国际公约规则难以完全覆盖现代海洋经济中的海事侵权纠纷时，如何通过追溯制度根源明确、细化相关规则，考验着司法实践中法律适用的精准度与国际视野的适配性。

 武汉大学国际法研究所所长张辉教授受邀为本案例点评，对案例的重要意义及所体现的涉外商事海事审判实践价值进行全面解读。

 中南财经政法大学民商法硕士。撰写的1篇案例入选最高法院指导性案例，3篇案例入选《中国审判案例要览》，1件案件获评湖北高院十大精品案件，2篇裁判文书获评湖北高院十大优秀裁判文书。组织编报的3篇案例入选人民法院案例库。2024年获评“全国海事审判工作成绩突出个人”。

指导性案例233号：

常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运

有限公司船舶触碰损害责任纠纷案

 【入库编号】

 2024-18-2-193-001

 【关键词】

 民事 船舶触碰损害责任 海事赔偿责任限制基金 限制性债权 码头营运损失 优先受偿

 【基本案情】

 2017年7月5日20点左右，宁波天某海运有限公司（以下简称宁波天某海运公司）经营的“天某18”轮装载水渣48810吨从河北京唐港启航，驶往江苏常州港。2017年7月9日22点左右，“天某18”轮船首与靠泊在常州某润化工长江码头（以下简称某润码头）3#泊位的“双某海”轮右舷中后部发生碰撞。在“双某海”轮的挤压下，导致常州宏某石化仓储有限公司（以下简称常州宏某仓储公司）所属的某润码头部分坍塌、管线撕裂，管线内气液泄漏并爆燃。2017年12月25日，常州海事局作出《水上交通事故调查结论书》，认定“天某18”轮负事故的全部责任。因案涉船舶触碰事故，常州宏某仓储公司支付码头修复费约人民币69247776.87元（以下币种同），造成码头营运损失约65844974元，并支付抢险施救费等费用。

 事故发生后，案涉码头的保险人华某财产保险有限公司江苏省分公司（以下简称华某保险江苏分公司）先后向常州宏某仓储公司支付保险赔款55380000元。此后，常州宏某仓储公司同意将已取得保险赔款部分保险标的的一切权益转让给华某保险江苏分公司。

 2017年7月31日，宁波天某海运公司向武汉海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。2017年9月28日，常州宏某仓储公司向武汉海事法院申请对案涉债权予以登记。2017年12月27日，武汉海事法院作出（2017）鄂72民特39号民事裁定，准许宁波天某海运公司设立数额为2442041特别提款权及其利息的海事赔偿责任限制基金。常州宏某仓储公司不服，提起上诉。2018年5月7日，湖北省高级人民法院作出（2018）鄂民终619号民事裁定，维持武汉海事法院民事裁定。后宁波天某海运公司通过提供现金及担保的方式，在武汉海事法院依法设立海事赔偿责任限制基金。2018年7月27日，武汉海事法院作出（2017）鄂72民特59号之二民事裁定书，裁定准许常州宏某仓储公司的债权登记申请。

 2017年8月24日，常州宏某仓储公司等向武汉海事法院提起诉讼，请求判令：宁波天某海运公司赔偿案涉事故造成的各项损失；受损码头修复费和码头营运损失较其他非人身伤亡赔偿请求债权在宁波天某海运公司设立的海事赔偿责任限制基金数额内优先受偿。华某保险江苏分公司申请作为共同原告参加本案诉讼，请求判令：宁波天某海运公司赔偿码头损坏修复费用55380000元及利息；前述诉请债权较其他非人身伤亡赔偿请求在宁波天某海运公司设立的海事赔偿责任限制基金内优先受偿。

 【裁判结果】

 武汉海事法院于2020年7月29日作出（2017）鄂72民初1563号民事判决：一、宁波天某海运有限公司赔偿常州宏某石化仓储有限公司码头修复费损失人民币13867776.87元及利息；二、宁波天某海运有限公司赔偿华某财产保险有限公司江苏省分公司码头修复费损失人民币55380000元及利息；三、宁波天某海运有限公司赔偿常州宏某石化仓储有限公司海难救助费损失人民币1468480元及利息；四、宁波天某海运有限公司赔偿华某财产保险有限公司江苏省分公司海难救助费损失人民币3700000元及利息；五、驳回常州宏某石化仓储有限公司的其他诉讼请求；六、驳回华某财产保险有限公司江苏省分公司的其他诉讼请求。上述赔款在判决生效后十日内一次付清，在宁波天某海运有限公司设立的海事赔偿责任限制基金中进行分配，其中第一、第二项赔款在基金分配过程中应予以优先受偿。

 一审宣判后，常州宏某石化仓储有限公司不服，提起上诉，请求依法撤销一审判决，判令宁波天某海运有限公司赔偿常州宏某石化仓储有限公司码头营运损失65844974元及利息，并判令该项债权在宁波天某海运有限公司设立的海事赔偿责任限制基金中优先受偿。湖北省高级人民法院经审理认为，常州宏某石化仓储有限公司关于码头营运损失及利息的请求，具有事实和法律依据，应予支持；但其关于该项债权应当在海事赔偿责任限制基金中优先受偿的请求，于法无据，不予支持。鉴此，湖北省高级人民法院于2021年8月11日作出（2021）鄂民终15号民事判决：一、撤销武汉海事法院（2017）鄂72民初1563号民事判决；二、宁波天某海运有限公司赔偿常州宏某石化仓储有限公司码头修复费损失人民币13867776.87元及利息；三、宁波天某海运有限公司赔偿华某财产保险有限公司江苏省分公司码头修复费损失人民币55380000元及利息；四、宁波天某海运有限公司赔偿常州宏某石化仓储有限公司海难救助费损失人民币1468480元及利息；五、宁波天某海运有限公司赔偿华某财产保险有限公司江苏省分公司海难救助费损失人民币3700000元及利息；六、宁波天某海运有限公司赔偿常州宏某石化仓储有限公司码头营运损失人民币65844974元及利息；七、驳回常州宏某石化仓储有限公司的其他诉讼请求；八、驳回华某财产保险有限公司江苏省分公司的其他诉讼请求。上述赔款在宁波天某海运有限公司设立的海事赔偿责任限制基金中进行分配，其中第二、第三项赔款在基金分配过程中应予以优先受偿。

 【裁判理由】

 海事赔偿责任限制是海商法特有的法律制度之一，是指发生海损事故给他人造成财产损失或者人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等可依据法律的规定，将其赔偿责任限制在一定限额内的赔偿制度。海商法第二百零七条对责任人可以限制赔偿责任的限制性债权范围作出了明确规定。该条第一款第一项规定，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求，责任人可以限制赔偿责任。

 本案中，案涉船舶触碰事故造成常州宏某仓储公司的损失，常州宏某仓储公司有权要求责任人承担赔偿责任。华某保险江苏分公司作为案涉码头保险人，在对常州宏某仓储公司履行相应保险赔偿义务后，亦有权在保险赔偿范围内要求责任人承担赔偿责任。常州宏某仓储公司和华某保险江苏分公司的赔偿请求包括码头修复费、抢险施救费及因码头严重受损，不能正常经营导致的码头营运损失，均属于上述法律规定的限制性债权，故责任人宁波天某海运公司有权依照该条规定限制赔偿责任。

 海事赔偿责任限额是责任主体依法对人身伤亡、非人身伤亡等所有限制性债权的最高赔偿额。海商法第二百一十条对海事赔偿责任限额的计算标准及各类限制性债权的受偿顺序作出了规定。该条第一款第四项规定：“在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿。”根据上述规定，在非人身伤亡的限制性赔偿请求中，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，可以优先于其他赔偿请求受偿。该条规定中的损害仅指因事故造成港口工程、港池、航道和助航设施的直接财产损害，并不包括因事故引起的其他相应损失。据此，就本案而言，对案涉触碰事故造成码头修复费用的赔偿请求可以优先受偿，而对事故造成码头营运损失的赔偿请求不能优先受偿。

 综上，常州宏某仓储公司在本案中请求赔偿的码头营运损失应当在宁波天某海运公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿，但不能优先于非人身伤亡的其他赔偿请求受偿。

 【裁判要点】

 对船舶触碰造成码头财产损坏及由此引起的码头营运损失等相应损失的赔偿请求，根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第一项的规定，责任人可以限制赔偿责任；上述赔偿请求中，根据海商法第二百一十条第一款第四项的规定，可以优先受偿的仅指造成码头财产损坏的赔偿请求，并不包括由此引起的码头营运损失的赔偿请求。

 【相关法条】

 《中华人民共和国海商法》第207条、第210条

 党的二十大报告强调，“发展海洋经济，保护海洋生态环境，加快建设海洋强国。”《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出，“加强海事司法建设，坚决维护国家海洋权益。”人民法院妥善审理海事案件，推动提升海事司法话语权，正是维护国家海洋权益、加快建设海洋强国的重要举措。

 由于海事法律体系是国内立法、国际法、国际公约、习惯（Custom）等各部分相互补充和支持形成的一个复杂法律系统，一些具体的法律制度必须充分结合制度来源，综合运用文义解释、体系解释等方法，才能准确理解和运用，还有一些制度比较笼统，仍存在一些具体规则的空缺。海事赔偿责任限制制度就具有上述特征，进而导致相关案件裁判标准和尺度不统一。

 对此，最高人民法院第233号指导性案例《常州宏某石化仓储有限公司等诉宁波天某海运有限公司船舶触碰损害责任纠纷案（入库编号：2024-18-2-193-001）》裁判要旨明确：“对船舶触碰造成码头财产损坏及由此引起的码头营运损失等相应损失的赔偿请求，根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第一项的规定，责任人可以限制赔偿责任；上述赔偿请求中，根据海商法第二百一十条第一款第四项的规定，可以优先受偿的仅指造成码头财产损坏的赔偿请求，并不包括由此引起的码头营运损失的赔偿请求。”现就相关问题解读如下：

 一、从制度本源看，因船舶触碰引起的码头财产损坏及由此引起的码头营运损失均属于可以依法限制赔偿责任的海事赔偿请求范畴

 我国海商法关于海事赔偿责任限制的规定是借鉴《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称76年公约）起草的，其中第二百零七条第一款规定的限制性债权第（一）项“在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”和第（三）项“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”，分别与76年公约第2条第1款a项和c项的含义完全相同。

 一方面，海商法第二百零七条第一款第（一）项中的“相应损失”和76年公约第2条第1款a项的“consequential loss”（通常译为间接损失）所指涉的范围完全相同，而码头营运损失或收益损失系因码头被触碰损坏而引起的损失，是码头经营人在未来一段时间内的预期收入，显然属于“相应损失”和“consequential loss”的范畴。另一方面，该款第（一）项涉及与财产或生命有关的直接损失和损害，而第（三）项则涵盖可能遭受与直接人身、财产损害无关的损失的当事方提出的索赔，即遭受纯经济损失（pure economic loss）的当事方的索赔权利，故从该角度分析，码头营运损失显然不属于第（三）项的赔偿请求，只能归入第（一）项的范畴。

 二、从立法目的和体系看，码头营运损失等间接损失不能在限制性债权范围内或海事赔偿责任限制基金中优先受偿

 在船舶触碰码头事故中，关于码头营运损失能否在船舶所有人设立的海事赔偿责任限制基金中优先受偿的问题，我国海商法和76年公约均未作出明确规定，司法实践和理论上一直存在争议。  

 首先，海商法第二百一十条第（四）项关于优先受偿的规定，源自76年公约第6条第3款的授权性规定。根据文义解释，76年公约第6条第3款使用damage而非loss描述港航设施等，与第2条第1款a项在括号中的说明（including damage to harbour works…）完全一致。从字面上可以推导出consequential loss不属于此处指明的可以优先受偿的、由damage限定的索赔请求的范围。

 其次，从立法目的角度来看，76年公约第18条明确各国可选择是否对第2条d项和e项有关沉船、沉物的清除打捞费用进行保留。1992年，国务院法制局局长杨景宇在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上关于《中华人民共和国海商法（草案）》的说明中表示，“公约规定：‘有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔’，船方可以享受海事赔偿责任限制。公约同时规定，缔约国可以对上述规定提出保留。草案没有采纳这两项规定，因此在我国沿海发生这两种情况，不应享受责任限制。”对沉船、沉物清除打捞费用的处理，体现了我国海商法在设计海事赔偿责任限制章节时优先保护航道安全、海洋环境等公共利益的价值取向和立法精神。港口工程、港池、航道和助航设施等设施承担了商业服务和公共服务的双重功能，兼具商业性和公益性。港航设施的公共服务功能要求运营秩序具有一定的稳定性，具有优先保护的必要性。

 因此，对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏（直接损失）的赔偿请求较其他普通债权优先受偿，既能够促使港口经营人尽快获得相应赔偿，恢复生产经营，实现保护港航设施的公共服务功能、维护其公益性的现实目的，又是对海商法立法精神的回应。

 再次，从体系解释的角度看，海商法中的公平突出表现为利益和风险/成本的平衡，限制性债权受偿顺序的安排是对不同债权人可享受利益和应承担风险/成本进行平衡协调的结果。直接损失可优先获赔（利益），是由港航设施所承担的公共服务功能（成本）所决定的。港航设施的直接损失组成基本为重建或修复费用，具有确定性。码头营运损失等间接损失的范围则难以确定，而根据审计或评估机构计算取得的数额常会出现夸大、虚高等情况，因此间接损失优先受偿可能会导致债权人所获利益远远超出其付出成本或所担风险，有违公平原则。

 三、从类案裁判效果看，明确相关裁判规则将有力促进纠纷实质化解和航运市场法治化

 涉及海事赔偿责任限制的纠纷常因重大的碰撞、触碰等海事事故而引发，该类案件往往具有标的额大、涉及当事人众多、法律关系复杂、影响面广等特点。而海事赔偿责任限额或海事赔偿责任限制基金通常不能让全部债权人得到足额受偿，导致众多当事人之间矛盾突出，纠纷难以解决。

 一方面，将码头修复费损失（直接损失）优先于其他间接损失在海事赔偿责任限制基金中优先受偿，有利于尽快解决相关纠纷，尽快修复码头，恢复正常生产秩序，维护公共利益，优化航运法治环境。另一方面，如果允许港口工程类债权人就其间接损失优先受偿，必然侵占其他利害关系人的受偿权，可能导致其他债权人采取扣船等手段迫使债务人提供额外补偿，不仅可能造成权利人之间的利益失衡，还可能破坏和谐的航运市场环境。因此，就船舶触碰码头引起的码头财产损坏和营运损失确定不同的优先受偿标准，有利于同时促进类案纠纷解决和航运市场法治化。

 四、从行业规则发展看，本案确立的裁判规则将有效促进完善国际海事规则

 涉外涉海案件影响具有全球性影响力，甚至具有阐释乃至创制国际规则的重要职能。当前，我国不断深化高水平对外开放，海事审判责无旁贷要扛起服务开放、推动发展，不断提升我国海事司法的国际影响力和公信力的责任。

 本案所涉法律问题虽然是我国海商法的适用问题，但海商法的相关规定来源于76年公约，实际上也是国际条约在国内法的适用问题。本案判决较好平衡了各方当事人利益，明确了海商法第二百零七条、第二百一十条关于海事赔偿责任限制的立法本意，符合海商法制定时所借鉴参考的76年公约的起草背景，同时对76年公约未明确的优先受偿范围问题确立规则，引领了国际规则的制定。相应的裁判理由既是对国内法的解读，也是对公约的解读，阐明了中国法治观点，是统筹推进国内法治和涉外法治的最好诠释，亦为完善国际海事规则，加强海洋法治贡献了“中国智慧”，十分有利于推进我国打造国际海事纠纷解决优选地，增强我国在国际海事司法领域的国际影响力和公信力。

 总之，本案例明确责任人对于船舶触碰造成的码头财产损坏及由此引起的码头营运损失等赔偿请求可以限制赔偿责任，并明确可以优先受偿的仅包括码头财产损坏，不包括码头营运损失，不仅有利于指导人民法院妥善处理涉船舶触碰损害的限制赔偿责任案件，还能促进凝聚行业共识，引领统一国际规则，从源头上防范化解相关事故引发的诉讼风险，为航运产业发展提供有力的法治支撑。

学者点评

 武汉大学国际法研究所所长，武汉大学人文社会科学杰出青年学者，国家高端智库武汉大学国际法治研究院研究团队首席专家。

 本案例正值海事法院成立40周年之际入选最高人民法院发布的第41批海事审判专题指导性案例，主要涉及我国海商法及相关国际公约的理解和适用。

 承办法官追溯海事赔偿责任限制的制度根源，精准理解国际公约和我国海商法的立法本意，厘清海事赔偿责任限制制度中优先受偿的限制性债权范围，对港口、航道等设施优先保护的同时，也体现了与其他海事赔偿请求权人利益的平衡，提炼出的法律规则为正在修订的海商法提供了重要的案例素材。

 尤为值得关注的是，该案例是湖北法院坚持海事审判精品原则、重视涉外法治人才培养的集中体现。承办法官作为涉外海事审判的青年领军人才，深刻认识涉外海事审判服务保障高水平对外开放、落实海洋强国战略的重要功能，以专业化国际化的格局处理案涉纠纷，并将其中蕴含的裁判规则、制度根源、逻辑原理等以案例及解读形式系统呈现。

 该案与湖北法院审理的多起涉外海事案例一起，已经成为国际航运界、海事司法界、学术界研究亚太地区海事司法动态的重要参考，为提升我国国际海事司法竞争力贡献了智慧和力量。

 概言之，该案例是湖北涉外海事审判的闪亮名片，是我国国际司法公信力的厚积薄发，亦是全球海事争议解决中特有的“中国智慧”。